Nach dem Ersten Weltkrieg erlebt die Wirtschaft und auch der Hamburger Hafen einen Neubeginn. In diesem Umfeld gründet Gerhard (Gerd) Buss 1920 die Gerd Buss Stauerei. Ein Jahr später nimmt er seinen Bruder Hinrich (Onkel Hinni) als Partner in die Firma auf. Die Brüder bringen gute Voraussetzungen mit: Gerd war zuvor als Offizier zur See gefahren und verfügte über Erfahrung mit dem Stauen von Ladung. Hinrich war gelernter Schiffsmakler und verstand die Kundenseite – Reedereien sowie Handel und Industrie.

Mit dem Zweiten Weltkrieg kommt die Globalisierung der 20er- und 30er-Jahre und damit die Tätigkeit der Gerd Buss Stauerei zu einem abrupten Ende. Nur noch gelegentlich werden kleine Schiffe abgefertigt.

Der Hamburger Hafen ist durch den Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstört. Die Gerd Buss Stauerei fertigt anfangs vor allem Schiffe für den Nachschub der britischen Besatzungstruppen ab. Mit dem Wiederaufbau der deutschen Wirtschaft gelingt es Buss, alte Kunden zurückzugewinnen. Jürgen Buss wird neben seinem Vater Gerd und dessen Bruder Hinrich ebenfalls geschäftsführender Gesellschafter der Gerd Buss Stauerei.

In der zweiten Hälfte der 60er-Jahre zeichnen sich radikale Veränderungen ab. Der Container ist eine industrielle Revolution für den bis dahin arbeitsintensiven, zumeist in Handarbeit durchgeführten, konventionellen Stückgutumschlag. Container standardisieren und mechanisieren die Prozesse und ermöglichen einen enormen Produktivitätssprung. Transporte werden um ein Vielfaches billiger, schneller, pünktlicher und sicherer. Das Stauereigeschäft wird rasch obsolet – eines der Ziele der Containerisierung. Um im Hafenumschlag zu bleiben, beschließt Buss, eigene Umschlagsterminals zu betreiben. 

Um Umschlagsterminals zu kaufen, gibt die Iduna-Versicherungsgruppe Buss auf Vermittlung des mit Jürgen Buss befreundeten Geschäftspartners Dr. Hans Helmut Killinger von der Reederei Aug. Bolten ein Darlehen. Als Buss dieses nicht zurückzahlen kann, springen die Gesellschafter von Aug. Bolten, Dr. Hans Helmut Killinger und Dr. Johan Binder, ein und übernehmen dafür zwei Drittel der Geschäftsanteile von Buss. Denn Aug. Bolten wollte seine Geschäftsbeziehung zur Iduna nicht gefährden. Das Zusammenlegen des kapitalintensiven Schifffahrtsgeschäfts und des ertragsstarken Hafendienstleistungsgeschäfts von Buss bedeutet eine deutliche Verbreiterung der Kapitalbasis und auch steuerliche Vorteile für beide Unternehmen – sie können erheblich expandieren.

Bereits 1961, mit Beginn der Containerisierung, setzt Buss eine Arbeitsgruppe ein, die sich mit dem Container und entsprechenden Geschäftsmöglichkeiten beschäftigt. Unter anderem wird Buss Agent für Containerleasingfirmen. Weiterhin betreibt Buss mobile Werkstätten für Wartung, Reparatur und Verkauf von Containern. 1980 entwickelt und betreibt Buss gemeinsam mit der Deutschen Bahn Containerdepots in ganz Deutschland. Erst Ende der 80er-Jahre folgt mit dem Umbau des Tollerort-Terminals zum Containerterminal der Einstieg in den Containerumschlag.

1990 scheidet Jürgen Buss als Geschäftsführer und Gesellschafter aus. Die Geschäftsführung der Buss-Gruppe übernimmt zunächst Dr. Wilfried Schmidt-Pathmann und danach zwischen 1992 und 1999 der frühere Hapag-Lloyd Manager Olaf von Maydell. 1991 fängt Dr. Johann Killinger, der heutige geschäftsführende Gesellschafter, als Projektleiter für ein Logistikzentrum im Hafen bei Buss an. Sein Vater, Dr. Hans Helmut Killinger, überträgt ihm 1994 seine Anteile an Buss.

Die Fokussierung auf den konventionellen Stückguttransport erweist sich nach der „Wende“ als sehr nachteilig. Mit dem Zusammenbruch des Ostblocks und der raschen Industrialisierung Asiens Ende der 80er-Jahre verlieren die verbliebenen konventionellen Liniendienste rasch an Bedeutung. Der konventionelle Stückgutumschlag – das Kerngeschäft von Buss – geht rapide zurück. Buss gerät in schwere See.

Die ganzen 90er-Jahre sind geprägt von Bemühungen, den stark rückläufigen konventionellen Umschlag zu konsolidieren. Buss muss Hunderte von Hafenarbeitern entlassen und konventionelle Umschlagsterminals, Rosskai, Afrika-Terminal (heute HafenCity) und Kuhwerder-Terminal schließen. Allein das von der HHLA übernommene Hansa Terminal verbleibt. Die Umstrukturierung und die laufenden Verluste kosten viel Geld, das für Investitionen in das Containerterminalgeschäft fehlt. Buss verkauft daher das Tollerort-Containerterminal an die HHLA. Auch von den lukrativen Beteiligungen an den Containerdepots im Inland sowie den Beteiligungen in Emden und Brunsbüttel muss sich Buss notgedrungen trennen.

Vor dem Hintergrund seiner unsicheren Zukunft im Hamburger Hafen beginnt Buss, ab 2005 außerhalb Hamburgs Hafengeschäft zu entwickeln, zunächst in Sassnitz/Mukran und später mit einem Terminal in Stade. Die Hafenaktivitäten der Buss-Gruppe werden unter dem Namen „Buss Ports“ zusammengefasst. Im niederländischen Eemshaven nimmt Buss ein großes Multi-Purpose-Terminal in Betrieb, das vor allem für die Logistik von Offshore-Windkraftanlagen genutzt wird. 

Moderne Logistikimmobilien sind am Markt zunehmend gefragt, auch als Investitionsobjekt. Daher wird das Logistikimmobiliengeschäft, Entwicklung und Verwaltung, nach dem Gesellschafterwechsel 2001 zu einem Kerngeschäft von Buss. 2004 wird der Geschäftsbereich „Logistikimmobilien“ in „Ixocon“ umfirmiert. Parallel wird Ixocon auch außerhalb Hamburgs aktiv, zunächst vor allem im Frankfurter/Wormser Raum, später deutschlandweit. 

Trotz hohen Wettbewerbsdrucks kann Ixocon sich am Markt behaupten und jährlich etwa zwei Projekte entwickeln. Die Komplexität der Projekte nimmt im Laufe der Zeit zu. Auch technisch werden die Vorhaben anspruchsvoller. Nachhaltiges Bauen wird immer mehr zum Standard. Zu den Kunden gehören Logistikdienstleister, zuletzt aber vor allem Handel und Industrie. Ein 2019 abgeschlossenes Logistikimmobilienprojekt für Amazon ist mit 150.000 m² das größte von Ixocon realisierte Logistikzentrum und auch für Amazon das größte Logistikzentrum in Europa. Seit Gründung des Geschäftsbereichs im Jahre 1995 hat Ixocon mehr als 50 Projekte mit mehr als 800.000 m² Lagerfläche und einem Investitionsvolumen von mehr als 600 Mio. Euro in ganz Deutschland entwickelt.

2003 gründet Buss das Emissionshaus Buss Capital, das geschlossene Fonds im Bereich der maritimen Logistik konzipiert und vertreibt. Innerhalb weniger Jahre wird Buss Capital Marktführer bei Containerfonds und zugleich ein wichtiger Finanzpartner für Containerleasinggesellschaften. Für das Management der Containerfonds gründet Buss Capital eine Tochtergesellschaft in Singapur. 2009 erschließt Buss Capital mit Immobilienfonds und Schiffsfonds weitere Anlageklassen. 

Nach der „Lehmann-Pleite“ 2008 und der damit beginnenden Krise der Finanzmärkte, aber auch der Containerschifffahrt, gehen die Platzierungszahlen deutlich zurück, auch wenn die Buss-Fonds die prognostizierten Renditen, trotz schwieriger Märkte, zumeist erreichen. Buss Capital bleibt daher, anders als viele Wettbewerber, mit Containerinvestitionen am Markt. Dieser entwickelt sich allerdings insgesamt rückläufig. Die großen Leasingfirmen, die Partner von Buss Capital, haben an den US-Kapitalmärkten günstigere Finanzierungsmöglichkeiten entwickelt. Der Erfolg von Buss Capital beruht vor allem darauf, dass die Investitionen „performen“. Gerade bei Containerinvestments hat Buss Capital im Laufe der Zeit einen erheblichen Wettbewerbsvorsprung aufgebaut. Für die innovative „Verbriefung von Containerinvestments“ für den US-Kapitalmarkt erhält Buss Capital zweimal die Auszeichnung „Deal of the Year“. 

Von Beginn an wollte Dr. Johann Killinger mit Fonds von Buss Capital auch Schiffe finanzieren. Gemeinsam mit Partner-Reedereien bestellt Buss 2006 und 2007 insgesamt zehn Container-Feederschiffe in China. Buss Capital soll sich um die Finanzierung kümmern, die Reedereien um Bereederung und Befrachtung. Die notwendige Schifffahrtsexpertise brachte Torben Kölln mit, der zuvor von einer Reederei zu Buss Capital gekommen war. 

Mit der Lehmann-Insolvenz im September 2008 beginnt eine zwölf Jahre währende Krise der Containerschifffahrt, die wegen der vor der Krise bestellten Schiffe auch für Buss insgesamt bedrohlich wird. Die Globalisierung war in eine neue Phase getreten. Das Containerwachstum hatte sich von mehr als 10 Prozent p. a. auf weniger als 5 Prozent p. a. reduziert. Die Containerschifffahrt brauchte etwa zwölf Jahre, um sich an die veränderte Nachfrage anzupassen.

Die Schiffsfonds von Buss Capital sind nach Beginn der Krise nicht mehr zu verkaufen. Es ist auch nicht mehr möglich, die georderten Schiffe abzubestellen. Immerhin kann Buss in vielen Fällen eine substanzielle Verschiebung der Ablieferung erreichen. 2012 kann eine der Partnerreedereien ihre Verpflichtung gegenüber Banken und Buss nicht mehr erfüllen. Buss baut daraufhin ab 2012 unter der Leitung von Torben Kölln eine eigene Reederei auf: Buss Shipping. Darüber hinaus übernimmt Buss die Befrachtungsmaklerei Walther Möller. 

Das seit 2011 vorrangig als Basishafen für die Lagerung, Vormontage und Verschiffung von Offshore-Windparks genutzte Buss Terminal Eemshaven hat sich neben Esbjerg und Cuxhaven als einer der drei großen Standorte für die Offshore-Windindustrie in der Nordsee etabliert. Eemshaven bildet damit die Keimzelle für unser Geschäftsfeld Windenergie.

In den folgenden Jahren ergänzt Buss eine Reihe weiterer Unternehmen durch Zukäufe. So bietet Buss inzwischen auch die Installation und den Service von Windkraftanlagen an Land und auf See an. Bei dieser Entwicklung verfolgt der Bereich eine nachhaltige und innovative Diversifizierung seiner Leistungen. Dazu gehören zum Beispiel drohnenbasierte Inspektionsleistungen mit automatischer Schadenserkennung oder wetterunabhängige Blattreparaturbühnen. Darüber hinaus gründet Buss mit lokalen Partnern Joint Ventures in Frankreich und den USA, um mit den Märkten im Bereich der erneuerbaren Energien zu wachsen. Seit 2019 sind alle Windenergie-Aktivitäten von Buss in der Holding „Buss Energy Group“ gebündelt.